"Nuestro objetivo es que estas regiones se incorporen plenamente al desarrollo nacional y que cada uno de ustedes y sus familias, puedan disfrutar del progreso y de los avances del país".
(Augusto Pinochet Ugarte, Capitán General, Presidente de la República, Puerto Cisnes, febrero 1986 / en libro "Carretera Austral Presidente Pinochet, The Austral Road", Banco Osorno-SERNATUR, 1987)
Con técnicos y obreros de la Carretera Austral
Con pobladores de la La Junta
Con autoridades municipales de Puerto Cisnes
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LA OBRA MAGNA
Algunas de las víctimas del Cuerpo Militar del Trabajo (CMT) que trabajaron en la obra
Monolito en Sector Vagabundo
Guías MOP 1986, 1989 7 1994
Por las características naturales de Palena y Aisén, sus propios habitantes pensaron continuar dependiendo por muchas décadas más de las rutas argentinas y de la vía marítima.
Los mismos ganaderos, esos que bajo la lluvia y la nieve, cruzando ríos y despeñaderos, arreando su ganado entre los espesos bosques, por largos kilómetros y durante días, no imaginaron quizá que una ruta uniría en pocas horas sus destinos.
De los 56 kms. de caminos existentes en Aisén a 1975, ya la Carretera Austral Presidente Pinochet inauguraba en 1982 su tramo principal entre Chaitén y Coyhaique con 420 kms.
Seis años después, en 1988, se inauguraba el tramo Coyhaique-Cochrane con 337 kms..
Lamentablemente la situación política que enfrentó Chile entre 1989 y 1992, con un plebiscito que acabó con el Gobierno Militar e instauró “la nueva era de gobiernos democráticos” (¿?), frenó el desarrollo programado de la Red Vial Austral , la que se pretendía concluir en 1992 con su último tramo que conectaba definitivamente a Villa O´higgins. El camino austral sólo llegó a Villa O´higgins en septiembre del 2000.
La politiquería vengativa de quienes asumieron “los gobiernos democráticos”, obligó a reducir, no los prepuestos, sino más bien, reducir las obras en Carretera Austral, debido principalmente a lo que significaba la ruta en torno a la persona de Augusto Pinochet Ugarte.
El total de caminos planeados por el Gobierno Militar a 1992 significaban 1.780 kms., terminados entre Puerto Montt-Ralún (latitud 41°20") y Villa O´higgins (latitud 48°28"), con una inversión de 200 millones de dólares estimados, llegando a unos 300 millones de dólares efectivos, costos que son aproximadamente el 17% a 20% de los costos de la Central Hidroeléctrica Colbún Machicura y un 33% a 35% de los costos de las líneas 1 y 2 del Metro de santiago.
El clima y la naturaleza como barreras naturales, que ocasionan la mantención permanente de la ruta, no serían las trabas en la “visión geopolítica” del General Pinochet, quien no dudó un segundo en decidir la construcción de la Carretera Austral, que llevaría su nombre, bautizada no por voluntad propia, como lo continúan diciendo sus verdugos marxistas hasta aún después de su muerte acaecida el 10 de diciembre del 2006.
La incorporación física de más de 220 mil km2. de territorio, la extensión de la soberanía nacional y el desarrollo económico-social, turístico y científico fue el primer pensamiento de Augusto Pinochet Ugarte, guiado por su siempre preferido tema: “la geopolítica”.
Su interés radicaba en “unir las zonas australes accediendo sólo por territorio chileno entre Puerto Montt y Punta Arenas”.
El desarrollo que la Carretera Austral traería a las zonas de la Comuna de Puerto Montt, Comuna de Cochamó, Provincia de Palena y XI. Región de Aisén del General Carlos Ibáñez del Campo, era visión dudosa en muchos, pese a que ya un informe de 1980 del Departamento de Geología de la Universidad de Chile indicaba una “importante mineralización de plata, cobre y hierro en Aisén”. El Departamento de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile no dio una opinión positiva sino hasta que en 1988 demostró “su rentabilidad económica a corto, mediano y largo plazo” y que “doblemente es su rentabilidad social”.
Extremadamente fuerte y hasta desmedida fue la opinión de los grupos políticos opositores al Gobierno Militar, enemigos totales del Presidente Pinochet, que en una de las publicaciones opositoras de aquel entonces demostraban su odiosidad incesante.
En un reportaje sobre la Carretera Austral de la Revista Cauce, Núm. 9, marzo de 1984, se exponía: “El quiebre estructural de la base productiva y de desarrollo de Aisén”, los pobladores de Aisén “no se beneficiarán en nada de ella” (de la ruta austral), “la vía marítima o la vía argentina continuarán siendo más económicas durante muchos años más”, la ruta “no jugará... el papel de un verdadero eje de integración”, Aisén es una “zona de recursos limitados no susceptibles de desarrollo”, es “una región quebrada”.
La sucia política, la venganza y el odio lleva a la ceguera y a la mediocridad absoluta, y finalmente a la contradicción.
Actualmente podemos ver como en la Web del Gobierno de Chile, la Región XI. de Aisén se publicita como siempre debió de hacerse: “La Carretera Austral cambió la vida de los lugareños, dio un gran impulso al desarrollo regional y en torno a ella ha florecido el turismo, que constituye una de las bases de la economía local.”
En esta magna obra no debemos de olvidar a civiles y militares que laboraron en ella, soldados conscriptos, técnicos e ingenieros militares del Ejército de Chile, a través del Cuerpo Militar del Trabajo (CMT), empresas particulares, autoridades regionales de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, y a obreros, gente de los programas PEM y POJH, e incluso reclusos de la cárcel de Coyhaique. Destacando principalmente a aquellos que fallecieron durante la exploración, planificación y consolidación de la Carretera Austral.
Palabras del Obispo de Aisén, Monseñor Bernardo Cazzaro
(designado nuevo Obispo de Puerto Montt), en Puerto Aisén, el 5 de marzo de 1988:
“Sr. Presidente, debo agradecer también como chileno todo el aporte que usted y su Gobierno han dado a esta tierra. Hemos visto en forma palpable el progreso... Como sacerdote extranjero vivimos muchos años aquí y henos visto tantos apuros, aislamiento y descuido. Estamos agradecidos primero a Dios y seguidamente a los instrumentos qie Él ha usado para promover el progreso de la zona”.
Palabras del colono alemán y creador de la fábrica de alfombras de Puyuhuapi, don Walter Hopperdietzel (Revista Ercilla, 11 de octubre de 1989, p.28):
“Antes teníamos que viajar en barco para llegar a cualquier parte.. Este cambio ha traido un enorme desarrollo para la agricultura. Luego vino la luz, lo que nos permite tener refrigeradores y almacenar con sweguridad los alimentos perecibles. Esto repercute en el bienestar y salud de la población...Y ahora esto (refiriéndose al teléfono), lo que nos ha permitido hablar ya con nuestra familia en Santiago y Alemania... No había visto ningún diputado o semador por aquí. Sin embargo, en este tiempo hemos tenido al Presidente Pinochet cuatro veces. Ya nos conocemos, y cuando viene, él me saluda por mi nombre. Ya me considero su amigo y eso es una cosa muy lindo”.
CARRETERA AUSTRAL, MOP-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 2004
Puerto Montt- Chaiten
La Ruta Austral se inicia en Puerto Montt y recorre más de 1240 Kilómetros hasta Villa O'Higgins cerca del Campo de Hielo Sur. El primer tramo que veremos abarca desde P.Montt hasta Chaitén(160 Km.), con un transbordo entre Hornopirén y Caleta Gonzalo (5 horas de duración, opera solo en los meses de verano). El resto del año, se puede transbordar directo desde P.Montt a Chaitén (12 horas) o desde Quellón a Chaitén (5,5 horas). Servicio que opera dos veces a la semana. También existe la vía aérea con 3 vuelos diarios entre P.Montt y Chaitén (demora 35 minutos). Recorrer la Ruta en este tramo toma 1 día siendo lo óptimo hacerlo en 2 días realizando excursiones en la comuna de Hualaihué, Fiordo Comau y Caleta Gonzalo. La Construcción de este tramo se realizó entre 1976 y 1987 excepto los primeros 10 km. que se realizaron antes de 1976. Destacada participación han tenido el Cuerpo Militar del Trabajo (CMT), el MOP y las empresas constructores privadas.
Chaitén- Coyhaique
El desafío planteado en el año 1976, a partir de los trabajos desarrollados mente en la Dirección de Vialidad para materializar una red vial en Chiloé Continental y en la región de Aisén, se fija como etapa, la conexión física entre Chaitén y Coyhaique. Aparte de las dificultades propias que se presentan en la construcción de los caminos, en particular, por estar en una zona aislada en ésta parte del país, con gran variedad topográfica, con valles estrechos en forma de U, con fuerte vegetación, con presencia de bosque y sotobosque, con la obligación de tener trazados emplazados en zonas costeras, de parque y en sectores próximos a la pampa y en sectores abruptos, en definitiva a la necesidad de desarrollar un camino en montaña, se debió dar una muestra de factibilidad técnica y económica, de que una red en las condiciones señaladas era posible construirla dentro de un plazo determinado. En definitiva, los trabajos de exploración y reconocimiento, desarrollados y encabezados por Hans Steffen a fines del siglo pasado y a comienzos del presente siglo 20, por Augusto Grosse a partir de los años 30 hasta la década del 60 y por Antonio Horvath entre 1976 y 1986, dan los primeros frutos con la materialización del tramo Chaitén - Coyhaique; específicamente se construyeron 272 kilómetros entre los años 1976 y 1981 de camino entre Cahitén y Coyhaique y en forma paralela se construyó parte de los caminos transversales que se definieron para el programa. En la construcción quedó plasmado el esfuerzo de las Empresas Consultoras, de las Empresas Constructoras, del Cuerpo Militar del Trabajo, de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas a través de los planificadores, proyectistas, diseñadores, inspectores, constructores, operadores, mineros, administrativos y trabajadores en general. De este modo, en el año 1982 con la inauguración del camino Chaitén - Coyhaique se vence en gran parte el escepticismo que siempre ha estado presente sobre la construcción de caminos en la Patagonia Central de Chile. La importancia que tiene la conexión Chaitén - Coyhaique, se resume entre otras cosas en lo : integración del área al territorio nacional, mejor y mayor acceso a los servicios de salud, educación y asistencia técnica, valorización de la tierra, favorecer la consolidación de las actividades productivas que se estaban desarrollando e inicio de nuevas actividades productivas. Los poblados directamente impactados fueron Chaitén, Palena, Futaleufú, La Junta, Puerto Puyuhuapi, Puerto Cisnes, Villa Amengual, y Tapera. En la actualidad, ya se está trabajando en obras de pavimento en el sector norte de Coyhaique, entre los kilómetros 66 y 100, con la perspectiva de terminar en el mes de marzo del año 2001. Adicionalmente, en la región de Aisén se están preparando programas y estudios para continuar pavimentando desde el sector donde está ubicada la laguna Pedro Aguirre Cerda (km. 100) hasta Puerto Puyuhuapi (kilómetro 220) y en la X región, se trabaja en un programa para pavimentar desde Chaitén hasta Villa Santa Lucía, 75 km. aproximadamente; todo bajo la idea de que dentro de los próximos 12 años esté totalmente pavimentado el tramo Coyhaique - Chaitén.
Ruta Austral Tramo Coyhaique - Cochrane
El camino Coyhaique - Cochrane, tiene una longitud de 345 kilómetros. Su construcción ha sido por tramos en el transcurso del tiempo. En la década del 40, se construyó el tramo Coyhaique Balmaceda, en la década del 50 se construyó el camino que dio acceso a Puerto Ingeniero Ibañez y a Villa Cerro Castillo y posteriormente se construyó el tramo Villa Cerro Castillo - Murta - Puerto Tranquilo - El Maitén entre los años 1980 y 1988. El tramo El Maitén - Cochrane se construyó en la década del 60. De este modo, por mucho tiempo el acceso a Cochrane se hizo usando embarcaciones en el Lago General Carrera, las que cubrían el tramo Puerto Ingeniero Ibañez - Guadal. Antes que existiera la modalidad señalada, a Cochrane se accedía por territorio argentino (ruta 40), entrando por el valle Chacabuco. Lo relatado en el párrafo precedente, explica porque el trazado no es homogéneo a lo largo de todo el camino. Los tramos construidos respondieron a las necesidades y a los medios presentes en la provincia de Aisén en aquellos momentos. Adicionalmente, se desprende la importancia que ha tenido la aviación civil, único medio de transporte que por mucho años ha atendido a los distintos centros poblados de la región.
Ruta Austral Cochrane - Villa O'Higgins
El camino Cochrane Villa O"Higgins, está compuesto por dos tramos: El primer tramo se desarrolla entre Cochrane y Puerto Yungay, tiene una longitud de 120 kilómetros y su construcción presentó dificultades relevantes en el sector denominado Vagabundo (a 100 kilómetros al sur de Cochrane), al extremo que fallecieron en el sector 5 personas. El segundo tramo, corresponde al denominado Transversal # 7 Puerto Yungay - Villa O"Higgins y en la actualidad aparece como una prolongación del camino austral. Este tramo tiene una longitud de 100 km. La importancia de la construcción de éste parte de la red, es la de dar acceso terrestre al poblado más extremo de la región, Villa O"Higgins. En efecto, Villa O"Higgins es la capital de la comuna de O"Higgins y desde que los pobladores se instalaron en el sector hasta el momento en el cual se abrió el camino en el mes de septiembre del año 1999, el abastecimiento se hacía territorio argentino y el transporte de personas por vía aérea. Así mismo, la escasa producción ganadera, se trasladaba en arreos desde Villa O"Higgins a Cochrane, tareas que fácilmente podían durar hasta un mes dependiendo de las condiciones climáticas. La idea inicial en esta parte de la red, era construir un camino sin transbordo; sin embargo, las evaluaciones económicas y la demanda potencial de tránsito, permitieron determinar que la solución en una etapa fuera considerando un transbordo de 13 kilómetros entre Puerto Yungay y Río Bravo; el transbordo señalado demora 45 minutos. En el sector del Río Bravo, se inicia el trazado que responde al desafío más relevante de los próximos 25 o 30 años, unir por vía terrestre Puerto Yungay con Puerto Natales en la provincia Esperanza de la XII Región; es decir, continuar con el camino austral para unir Chile en su totalidad. Este trazado, arroja en forma preliminar una longitud de 953 kilómetros y 9 transbordos de longitudes que oscilan entre 19 y 0.5 kilómetros. En la actualidad (1999), se está trabajando en estudios a nivel de aerorestitución escala 1: 2000 en el tramo Río Bravo - Ventisquero Montt, con la perspectiva de iniciar la construcción en el año 2000. En la XII Región, se inició la construcción los primeros kilómetros a partir de Puerto Natales hacia Fiordo Steines. A partir de Villa O"Higgins, se construyó un camino de 5 kilómetros que da acceso al lago binacional O"Higgins (Lago San Martín en territorio argentino); esto además es posible, dado que se cuenta con el puente colgante sobre el río Mayer denominado Augusto Grosse en homenaje al destacado explorador del Ministerio de Obras Públicas; la estructura corresponde a un puente colgante de 138 m. En el lago se cuenta con varias embarcaciones y en particular con la barcaza Integración con la cual se puede acceder y dar atención a los pobladores que están en el interior del lago y al campo de hielo sur. Área de gran belleza escénica.
Camino Transversal N°1 - Frontera - Lago Verde- Puerto Raúl Marin Balmaceda
El transversal #1, es uno de los transversales más importantes en la XI Región y se sitúa en orden de importancia a continuación del camino transversal #3, definido este ultimo a partir de la Frontera - Balmaceda - Coyhaique - Puerto Aisén y terminando en Puerto Chacabuco. Conecta a los poblados de Lago Verde, capital de la comuna de Lago Verde, La Junta y Puerto Raúl Marín Balmaceda. Se espera que este transversal en el futuro se transforme en el corredor bioceánico norte de la región de Aisén. La construcción de este camino se ha hecho por etapas. De este modo el tramo La Junta - Lago Verde se construyó en el periodo 1982-1992, dándose así acceso al Lago Rosselot, Lago El Ensueño, Río Figueroa y a Lago Verde propiamente tal y a otros sectores de potencial turístico, maderero y forestal. Lago Verde espera que en el lado argentino se materialice el camino entre la frontera y la Aldea Las Pampas (19 Kilómetros), Provincia del Chubut, para generar circuitos turísticos en sectores de gran belleza escénica. La Junta, poblado que debe su nombre a la confluencia de los ríos Palena y Rosselot, es el que mayor desarrollo relativo ha mostrado a través del tiempo y se espera, que con la conexión del año 2001, dicho desarrollo tenga un mayor impulso. Esto se debería presentar, en la medida que la conexión con la provincia de Chiloé se prefiera por este transversal y no por la vía de Chaitén. Los pobladores antiguos, para acceder a la Junta, lo hacían por vía aérea, a caballo y/o por bote subiendo por el río Palena. En la actualidad un viaje desde Coyhaique demora 6 horas en forma normal y la longitud a recorrer es de 268 kilómetros. Desde la Junta a Chaitén hay del orden de 150 kilómetros, y dado los servicios que está presentando Chaitén, las personas que habitan en la Junta, se están ligando en forma paulatina preferentemente con Chaitén por sobre la relación que tienen con la capital regional que es Coyhaique.
Camino Chile Chico - Tranquilo - Exploradores
TRANSVERSAL 5 El transversal #5, se espera que en el futuro se transforme en el corredor bioceánico de la parte sur de la región, con la provincia de Santa Cruz en Argentina. El camino se ha construido por etapas a través del tiempo, donde también se tiene conocimiento de la participación del Servicio Agrícola Mecanizado en la construcción de ciertos tramos en la década del setenta. El tramo de mayor complejidad se presentó entre Fachinal y Mallín Grande, en particular en el tramo conocido como el Paso Las Llaves, el cual se caracteriza por un trazado que se desarrolla por una ladera abrupta, donde adicionalmente se producen deslizamientos de bloques en ciertas quebradas. Las características del terreno obligaron a considerar un diseño muy restringido, con fuertes pendientes, pequeños radios de curvas y en definitiva usar una velocidad de diseño en sectores de no más allá de 30 km./ hr. La belleza escénica y el entorno del sector son cautivantes. En la actualidad se está construyendo el tramo Puerto Tranquilo - Bahía Exploradores, se espera dejar terminada la obra en el mes de marzo del año 2001: faltan construir 30 kilómetros a partir del lago Bayo. La materialización del tramo Tranquilo - Bahía Exploradores (75 km), facilitará el acceso de los pobladores del sector de Bahía Exploradores a la salud, a la educación, comunicaciones y transporte diario a Coyhaique. Por otro lado, dicho camino posibilitará un acceso por el camino longitudinal austral al Ventisquero San Rafael, atractivo turístico cuyo interés ha transcendido el ámbito nacional.
EL CONFLICTIVO PARQUE PUMALIN IMPIDE CONCLUIR LA RUTA AUSTRAL
LA CARRETERA AUSTRAL NO HA CONCLUIDO DEBIDO PRINCIPALMENTE A LA INEPTITUD DE LOS GOBIERNOS DE LA CONCERTACIÓN, QUE FRENO SU CONSTRUCCIÓN ENTRE 1990 Y 1994, Y QUE PACTANDO CON EL NORTEAMERICANO TOMPKINS LA CREACIÓN DE SU PARQUE PUMALÍN, EVITÓ QUE LA RUTA TERMINARA DE CONSTRUIRSE DENTRO DE LOS PLAZOS QUE EL GOBIERNO MILITAR HABÍA FIJADO.
PARLAMENTARIOS SIGUEN DISCUTIENDO QUÉ HACER EN PALENA CON EL PROBLEMÁTICO TRAMO HORNOPIRÉN-CALETA GONZALO, PROBLEMAS QUE TRAJO TOMPKINS Y SU PARQUE PUMALÍN
LEGISLATURA 353ª
Sesión 19ª, ordinaria, en miércoles 20 de julio de 2005
(De 16:20 a 18:42)
CONCLUSIÓN DE CAMINO HORNOPIRÉN-CALETA GONZALO PARA FIN DE AISLAMIENTO DE PALENA. OFICIOS
El señor STANGE.- Señor Presidente, desde que asumí como Senador por la Décima Región Sur, he intervenido en reiteradas ocasiones en esta Sala para referirme a los cada vez más angustiantes problemas de la provincia de Palena por su aislamiento territorial.
Los últimos tres Gobiernos de la Concertación han ensayado soluciones que no han sido suficientes para complementar la gran Carretera Austral, obra que, sin créditos extranjeros ni pago de peajes, construyó hasta Coihaique el Régimen militar del General Augusto Pinochet.
Entre esas medidas parciales tendientes a resolver el problema de la conectividad de los habitantes de la provincia de Palena con el sector norte del país figuran transbordadores marítimos o líneas aéreas privadas, todas subvencionadas en alguna medida por el Estado. Pero la única y real solución consiste en terminar el tramo de camino de aproximadamente 62 de kilómetros que restan entre Honopirén, por el norte, y Caleta Gonzalo, por el sur. Esa distancia aísla por tierra la Región de Los Lagos de la del General Carlos Ibáñez, con lo cual no le ha sido posible al Gobierno central revertir definitivamente la endémica postergación de los esforzados habitantes de la provincia de Chiloé continental.
Quizás si porque es cierto que no son más de 15 mil los electores no sea atrayente invertir en esa vías, pues, según el Ministerio de Obras Públicas, no es rentable hacerlo en ese tramo. Ésa es la respuesta de dicha Secretaría de Estado, consignada en el oficio Nº 3023, de fecha 2 de diciembre de 2003, a una consulta del Senador que habla.
Entonces, para ahorrar al Estado esta inversión "no rentable", se castiga a sus habitantes a viajar a través del territorio argentino para salir de Palena o ingresar a ella. Es decir, pese a los más de cien años que se ha estado colonizando esta zona, todavía no existe allí una ruta de acceso propia.
¿Merecen los habitantes de Palena tal castigo? ¿El Gobierno pretende impulsar el turismo nacional complementando el trayecto a lo largo del territorio argentino? ¿Qué poblador de esa provincia está en condiciones, para viajar al norte, de pagar pasajes de avión o buque, que tienen un elevado costo? ¿Les importa a las autoridades oficiales cuántas veces al año las malas condiciones climáticas impiden el tránsito aéreo y marítimo?
En la actualidad, la conexión por aire se efectúa con pequeños aparatos mono o bimotores, que enlazan Puerto Montt con Chaitén, Futaleufú y Palena. Pero ese servicio, que es caro, también queda sujeto a las imprevisibles condiciones del tiempo, especialmente en invierno.
Además, enfrenta otros problemas. Por ejemplo, la pista de aterrizaje de Chaitén, la capital provincial, es de muy corta extensión y para ampliarla sería necesario derribar parte del cerro del costado oriente, a fin de contar con un circuito de aproximación.
Además, ninguna de las pistas de aterrizaje en las ciudades de la provincia de Palena ¬que suman tres- están provistas de luces de aproximación ni de sistemas de radioayuda.
Tales falencias se hicieron más latentes la semana recién pasada, durante el transcurso de la cual hubo que transportar en tres oportunidades a enfermos graves desde Chaitén hasta Puerto Montt. Por las malas condiciones del tiempo, el último traslado tuvo que postergarse hasta el día siguiente, pues, debido a los inconvenientes antes mencionados, los pilotos tienen prohibición de volar en invierno después de las dieciocho.
Entusiasmado con las leyes de fomento de la zona austral y las facilidades aduaneras aprobadas por el Senado, un destacado empresario de Chaitén se aventuró a formar una línea aérea con aviones especiales -ya encargados en el extranjero-, para aterrizaje y despegue en pistas cortas. Lamentablemente, hace treinta días, abriendo la difícil ruta para su empresa en un monomotor de su propiedad, perdió la vida en un accidente junto al piloto y un pasajero.
Pocos aviadores se aventuran a volar en dicha zona, que es una de las más peligrosas del mundo. Pero, ¿y los pasajeros? Sin excepción, saben que el viaje, incluso con regulares condiciones de tiempo, es como jugar a una verdadera ruleta rusa, aparte de los más de 60 mil pesos por concepto de pasaje, el que resulta demasiado oneroso, dadas las condiciones anotadas.
Estos hechos apenas merecieron algunas líneas en los medios de comunicación social de las tan egoístas autoridades de Gobierno instaladas cómodamente en la Capital.
Por lo demás, cuando algún personero oficial anuncia su llegada a Palena, pareciera que hasta el cielo se alegra por tan raro acontecimiento; y precisamente entonces amanecen días de sol radiante. Por eso, es lógico también que no comprendan las lamentaciones "tan justificadas" de los olvidados habitantes de la provincia.
Lo real es que actualmente hay un solo camino -en algunas partes, pavimentado- entre Puerto Montt y hasta pasados 10 kilómetros al sur de Hornopirén, sin trasbordos marítimos, que son caros y sujetos a horario variable, según el estado del tiempo. Desde ahí, faltan sólo alrededor de 62 kilómetros para completar la ruta austral hasta Caleta Gonzalo y proseguir hasta Chaitén, y más al sur, hasta Lago O´Higgins.
En el Ministerio de Obras Públicas existe un estudio completo acerca del trazado y costo del tramo por construir. Pero dicha Cartera lo ha archivado, porque, según el Gobierno, "no es rentable". Y no lo sería, no exclusivamente por el aún escaso tráfico vehicular, sino también por los pocos votos electorales.
Sin embargo, la Carretera Austral no se construyó pensando si sería rentable o no. Simplemente, era una necesidad y una forma de entregar mejores herramientas para todas las personas y familias que habitaban en esos lugares o que, con intenciones colonizadoras, se instalaron en el trayecto de ella. Era una necesidad y no un buen o mal negocio; y, lo que es más, se hizo con fondos del Estado no provenientes de préstamos.
Cierto es que el costo de dicho tramo es relativamente más caro que la construcción de un camino en la zona central, pues deben considerarse dos puentes de casi 300 metros cada uno -o sea, menos que la décima parte del tan promocionado proyecto Puente Chacao- y un túnel. Pero, ¿no hay la holgura económica suficiente en el Presupuesto de la nación para enfrentar ese gasto, que es impostergable?
Si, como dicen las autoridades de Gobierno, existe superávit en las finanzas nacionales, entonces no parece razonable negar tan sentida aspiración de esa parte de la Décima Región de Los Lagos.
Pero, supuestamente, no es ése el problema, pues el camino que falta por construir tiene que cruzar necesariamente terrenos que pertenecen a un extranjero. Tal razón, asentada en un sentimiento de ecología profunda de esa persona, pudiera ser la causa básica de que el proyecto duerma tantos años en el Ministerio de Obras Públicas.
Y aquí cabe recordar que en ningún lugar del mundo sucede lo que en Chile: un ciudadano extranjero que permanece seis meses en sus propiedades en Argentina y los otros seis en nuestro país es dueño de una superficie tal que en la provincia de Palena divide el territorio nacional en dos partes, de cordillera a mar.
Posiblemente en el corto plazo el Gobierno chileno acceda a designar esa franja de terreno que fue comprada a sus antiguos dueños. En la actualidad se encuentra despoblada y fue declarada Santuario de la Naturaleza. Está controlada por una fundación presidida precisamente por ese ciudadano foráneo.
Ésta es, al parecer, la verdadera razón para que el Estado no se atreva a financiar ese tramo vial de conectividad ¡entre Chile y Chile!
Con gran habilidad, algunas personas ¬quizás si por desconocer el sector, tener fines electorales o estar influenciadas por el mencionado ciudadano- han promovido la idea de construir un camino costero que, aunque comunicara a mayor cantidad de habitantes, estaría sujeto siempre a trasbordos marítimos entre Hornopirén, Quellón o Puerto Montt.
En realidad, la realización de la obra es bastante más económica y, desde luego, también resulta imprescindible para la conectividad de los pobladores con el continente. Pero siempre esa vía estará sujeta a las condiciones del tiempo, a horarios y a costos adicionales derivados del transporte marítimo de pasajeros.
Lo que realmente requieren los habitantes de la provincia es una ruta caminera, sin trasbordos, que pueda ser utilizada a cualquier hora y bajo cualquier inclemencia meteorológica.
Para quienes aún no comprenden la necesidad de tal ruta caminera, basten dos ejemplos:
1.- El Ministerio de Salud, por medio del Servicio de Salud de las provincias de Llanquihue, Chiloé y Palena (Llanchipal), ha concretado un convenio con las autoridades de Esquel, República Argentina, para la atención, en caso necesario, de enfermos que requieran especialidades no existentes en los tres modestos hospitales de Palena. Estas atenciones serán canceladas por Llanchipal.
2.- Los turistas, chilenos o extranjeros, que deseen viajar por la Carretera Austral sin trasbordo marítimo, desde el norte hacia la zona de Aisén a través de parte de la provincia de Palena, deben ocupar caminos argentinos, con el consiguiente aumento de costos aduaneros.
En resumen, en este sector de nuestro país aún no somos capaces de unir por vía terrestre el norte con el sur de la Décima Región. He recorrido esta zona por más de 50 años, y debo confesar, con vergüenza, que para viajar en Chile todavía tenemos que utilizar caminos argentinos.
Elevo por ello mi más enérgica protesta.
En su tiempo, el Régimen militar, basado en conocimientos geopolíticos, dispuso la construcción de la Carretera Austral, atracción para miles de turistas en época de verano; pero no alcanzó a terminar la obra.
Los Gobiernos de la Concertación no han comprendido la imperiosa necesidad de la conectividad terrestre o pretenden desconocerla. No justifico que lo anterior se atribuya a su baja rentabilidad. Más bien pareciera que, por capricho político, se intenta menoscabar la gran obra del General Pinochet, que significó unir por tierra Puerto Montt con el extremo sur del territorio.
Por todo lo anterior, insisto en la construcción de los faltantes 62 kilómetros al sur de Hornopirén.
Los habitantes de la provincia de Palena no merecen esta discriminación.
Señor Presidente, solicito remitir esta intervención, mediante oficio, al Ministro Secretario General de la Presidencia, señor Eduardo Dockendorff Vallejos; Ministro de Obras Públicas, señor Jaime Estévez Valencia, y al Intendente de la Región de Los Lagos, señor Jorge Vives Dibarrart.
El señor GAZMURI (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Horvath.
El señor HORVATH.- Señor Presidente, deseo respaldar el planteamiento del Senador señor Stange y agregar que el sentimiento dado a conocer no es sólo el de los habitantes de Palena, pues a él deben sumarse el de la Región de Aisén y, a futuro, el de la de Magallanes.
La realidad de aislamiento que vive la provincia de Palena es similar ¬quizás multiplicada- a la de quienes residen en la Undécima Región, pese a que aquélla es nuestra puerta de entrada.
Asimismo, quiero hacer presente que tengo en mi poder un registro de los accidentes de aviación entre Puerto Montt y Chaitén ocurridos desde noviembre de 1990 a la fecha. Y hay una lista de 26 de ellos, con 21 fallecidos.
En verdad, no hay moral que permita que un Estado, y particularmente un Gobierno, someta a esa condición de aislamiento a gran parte de nuestro territorio y también a un número importante de chilenos, sobre todo si existe -como se señaló- un proyecto de estudio de ingeniería completo, aprobado por las autoridades competentes del Ministerio de Obras Públicas, que asegura que física y técnicamente es posible construir el referido camino.
Además, según los precios actuales obtenidos a través de propuestas, e incluso con la participación del Cuerpo Militar del Trabajo, que es un ente regulador, la obra importa 50 millones de dólares. Éste es el costo de conectar totalmente a una provincia y una región, y en el futuro, de ampliar el camino hacia Magallanes.
Si lo anterior se coloca en una balanza junto al caso del puente sobre el canal de Chacao -todavía no tiene una solución técnica al cien por ciento y no se sabe exactamente cuánto va a costar, aunque su valor piso sobrepasará los 450 millones de dólares-, en verdad, la cuestión carece de toda racionalidad, desde el punto de vista del buen uso de los fondos públicos y de una administración de país con visión de Estado.
Tal vez, en esta materia ha habido arbitrariedades o influencias indebidas. Sin embargo, las autoridades del Ministerio de Obras Públicas, de la Comisión Nacional de Energía -porque también se trata de una integración energética- y del Ministerio de Planificación y Cooperación deben tomar cartas en el asunto y hacer una revisión profunda para definir una franja continua y un proceso de construcción por etapas que garantice la continuidad territorial.
En tal sentido, me sumo a los oficios pedidos por el Honorable señor Stange. Y, en lo que respecta a mi planteamiento, solicito oficiar a los Ministerios que señalé.
He dicho.
El señor GAZMURI (Vicepresidente).- Se despacharán los oficios pertinentes, tal como los solicitaron los Senadores señores Stange y Horvath.
Como los Comités Renovación Nacional y Socialista no harán uso de sus tiempos, se levanta la sesión.
--Se levantó la sesión a las 18:42.
EL PARQUE PUMALÍN FUE CREADO JUNTO A LA FRONTERA CON ARGENTINA, POR LO QUE LA PROTECCIÓN DE LOS LÍMITES CHILENOS ESTÁN EN PELIGRO. EL SR. TOMPKINS HA PROHIBIDO INCLUSO QUE AVIONES DE LA ARMADA Y DE LA FUERZA AÉREA CIRCULEN POR
EL ESPACIO AÉREO DEL PARQUE, ESPACIO AÉREO DE CHILE. TOMPKINS TAMBIÉN HA PERSEGUIDO A LOS HABITANTES DE ESAS ZONAS, PUESTO QUE ESAS TIERRAS YA NO PERTENECEN A COLONOS CHILENOS SINO SON DE SU PROPIEDAD.
En 1991 el norteamericano Douglas Tompkins, asiduo visitante de Chile desde 1961, compró el Fundo Reñihué con la idea de proteger sus 17.000 hectáreas de bosque templado lluvioso, de una eventual explotación. Hasta la fecha, la Fundación The Conservation Land Trust ha adquirido otras 300.000 hectáreas de tierras contiguas para formar el Parque Pumalín. Estas propiedades fueron declaradas Santuario de la Naturaleza el 19 de Agosto de 2005, una designación especial del Estado de Chile que proporciona protección ambiental adicional, donde no se permiten actividades industriales. La fundación ambiental The Conservation Land Trust, con base en los Estados Unidos, ha donado estas tierras a una entidad chilena, la Fundación Pumalín, para su administración y desarrollo, como un tipo de Parque Nacional con pleno acceso público, pero bajo una iniciativa privada.
